Stellantis Pro One a dévoilé ce 18 juin, lors d’un événement digital paneuropéen, une version d’entrée de gamme de ses fourgons compacts. Une seule recette technique, quatre badges commerciaux : Citroën Berlingo Van First, Peugeot Partner Active, Opel Combo Cargo Start et Fiat Doblò EasyPro. Baptisée Smart Compact Van en interne, cette déclinaison arrive avec un prix d’entrée annoncé sous le reste de la gamme. Pour un gestionnaire de parc, le message est moins celui d’un nouveau produit que celui d’une manœuvre défensive : le groupe protège sa position sur un segment qu’il domine et que de nouveaux concurrents commencent à attaquer par le prix.
Une réponse directe à la pression des nouveaux entrants
Stellantis revendique 48,2 % de part de marché sur la période janvier-avril 2026. Le chiffre mérite d’être lu correctement : il ne s’agit pas de la part VUL totale du groupe, mais de sa position sur le seul segment des fourgons compacts, où Stellantis aligne historiquement Berlingo, Partner, Combo et Doblò. Sur ce terrain précis, près d’un compact vendu sur deux en Europe reste un modèle du groupe.
C’est justement cette rente que la version d’entrée de gamme vient sécuriser. Le segment voit arriver des offres plus agressives, du Ford Transit Custom décliné vers le bas aux nouveaux entrants comme le Kia PV5, sans compter la pression tarifaire des constructeurs chinois sur l’utilitaire léger. Plutôt que de laisser un espace prix s’ouvrir sous sa gamme, Stellantis ajoute lui-même le barreau manquant en bas de l’échelle. La logique est industrielle autant que commerciale : mutualiser une version unique sur quatre marques permet des économies d’échelle suffisantes pour descendre le ticket d’entrée sans toucher à l’architecture du véhicule. Avec ce nouveau van abordable et simple qui part du besoin client en premier, la marque entend que cette version qui se veut être une version complémentaire à l’existant puisse conquérir 25% du K9.
Ce que l’entrée de gamme retranche, ce qu’elle conserve
Sur le papier, le véhicule ne perd rien de ses capacités de travail. Mêmes dimensions extérieures, deux longueurs au catalogue, charge utile de 750 kg à 1 tonne et volume de chargement de 3,3 à 4,4 m³ selon configuration. La plateforme et les organes mécaniques sont ceux de la gamme actuelle. Luca Marengo, en charge du produit et de l’innovation chez Stellantis Pro One, insiste sur ce point : la version conserve les spécifications essentielles de la version de base.
Le levier prix se joue donc ailleurs, sur le niveau de dotation et sur l’effet volume des quatre marques. Côté motorisations, l’offre reste large : une version 100 % électrique, trois blocs thermiques (deux diesel, un essence) tous en boîte manuelle, et une déclinaison Mild Hybrid annoncée pour l’an prochain. Cette stratégie multi-énergies évite d’enfermer l’acheteur entreprise dans un choix unique au moment où les contraintes ZFE et fiscales varient fortement selon les territoires.
Flexiseat de série : levier de productivité ou argument marketing ?
L’équipement mis en avant est le Flexiseat, un siège passager dont l’assise se relève pour dégager 0,5 m³ de volume supplémentaire, disponible uniquement sur cette version. Il peut recevoir en option la Modutable, qui le transforme en plan de travail ou support de bureau mobile, montable à tout moment du cycle de vie du véhicule. Stellantis le présente comme une première mondiale ; la nuance utile pour un parc, c’est que le groupe proposait déjà des sièges modulaires de ce type (Moduwork) sur le Doblò, l’argument relevant donc plus de la généralisation en série que de la rupture absolue.
Le raisonnement derrière cet équipement intéresse directement la gestion de flotte. Stellantis avance, sur la base de sa propre analyse, que 40 % des clients ne sont pas intéressés par une troisième place et que les conducteurs professionnels roulent seuls environ 80 % de leur temps de travail. Si ces chiffres se vérifient sur un parc donné, transformer la place passager en volume utile et en poste de travail mobile a une vraie valeur d’usage. La version conserve par ailleurs une configuration Moduwork à siège central pour les exploitations qui ont réellement besoin de trois places, complétée par des rangements pensés pour l’itinérance (Moduconsole centrale amovible, Dashbox, tiroir Drive Drawer sous le siège).
L’arbitrage électrique : 270 km, pour quelle exploitation
C’est le point à regarder de près avant tout arbitrage de parc. La version électrique d’entrée de gamme annonce 270 km d’autonomie avec une nouvelle batterie, suffisant a priori au regard des retours clients étudiés en interne (l’usage moyen au quotidien serait de 90 km). À titre de comparaison, les versions électriques standard de la gamme compacte (ë-Berlingo, e-Combo, e-Partner) se situent autour de 320 à 340 km WLTP avec leur batterie de 50 kWh. La capacité exacte de cette nouvelle batterie n’a pas été communiquée, mais l’écart d’autonomie traduit logiquement un pack plus petit, donc moins cher. Il a cependant été évoqué lors des échanges journalistiques une batterie de 42 kWh, avec une recharge de 7,4 kW, et une option fast charger de 11 kW.
En exploitation, l’équation est simple : 270 km couvrent sans difficulté une tournée urbaine ou périurbaine restant sous 180-200 km par jour avec recharge au dépôt, et c’est précisément la cible. Pour un usage itinérant ou des rotations longues, la version standard reste plus pertinente. Le calcul de TCO devra intégrer le moindre coût d’acquisition de cette version face à une autonomie réduite, sachant que la garantie batterie de 8 ans propre à la gamme reste un point d’appui pour la valeur résiduelle.” L’électrique est un type de réponse pour des clients, mais pas pour tous les clients pour le moment.” indique toutefois Stellantis lors des questions posées à l’occasion de cette présentation.
Calendrier et lecture pour les gestionnaires de parc
L’ouverture des commandes est prévue en septembre, au même moment que la présentation à Hanovre, pour un lancement commercial à partir de novembre. Aucun tarif en euros n’a été communiqué à ce stade : Stellantis indique toutefois un prix d’entrée inférieur au reste de la gamme, sur le thermique comme sur l’électrique, variable selon les pays mais qui devrait être aux alentours de 1300€ pour la version thermique et 3000€ pour le BEV. Pour un responsable d’achats, l’arbitrage se posera entre cette version, calibrée pour l’usage mono-conducteur et la maîtrise du coût d’acquisition, et les finitions supérieures lorsque le confort, l’autonomie ou la dotation priment. Les besoins spécifiques de transformation restent couverts par le programme CustomFit, en usine ou via le réseau de partenaires agréés.
Stellantis souhaite ainsi faire passer le message suivant : que le fourgon soit pleinement au cœur de l’activité.
FAQ
En quoi le Berlingo Van First diffère-t-il du Berlingo Van standard ?
Il s’agit d’une version d’entrée de gamme à dotation simplifiée et prix plus bas, mais à dimensions, charge utile et volume identiques. La différence se joue sur l’équipement et le positionnement tarifaire, pas sur les capacités de travail.
Les 48,2 % de part de marché concernent-ils tout le VUL Stellantis ?
Non. Ce chiffre, communiqué par Stellantis pour la période janvier-avril 2026, porte sur le seul segment des fourgons compacts, où le groupe est leader. La part de marché VUL globale du groupe est sensiblement inférieure.
Le Flexiseat est-il vraiment de série ?
Oui, sur cette version. La Modutable qui le complète en plan de travail reste en revanche une option, intégrable à tout moment du cycle de vie du véhicule.
Quelle autonomie réelle attendre de la version électrique en flotte ?
Stellantis annonce 270 km en cycle homologué. En exploitation, cela cible des tournées urbaines et périurbaines sous environ 200 km par jour avec recharge au dépôt. Pour des rotations plus longues, la version standard, plus autonome, reste mieux adaptée.
Quand peut-on commander, et à quel prix ?
Ouverture des commandes en septembre, lancement en novembre. Aucun prix n’a été communiqué : Stellantis indique seulement un tarif d’entrée inférieur au reste de la gamme.