Si le grand public confond souvent et à juste titre Renault et Renault Trucks, les clients de VUL savent pourquoi ils franchissent la porte d’une concession Renault Trucks, notamment pour sa personnalisation plus poussée. Essai du nouveau Master Offroad CCAB 3T5.
C’est l’une des plus vieilles « anomalies » du paysage industriel français, ou du moins l’une de ses subtilités les plus persistantes. Sur la calandre des utilitaires qui sillonnent nos routes, le losange est omniprésent. Pourtant, sous cette même carrosserie, deux constructeurs radicalement distincts se disputent le portefeuille des artisans et des logisticiens : Renault SAS d’un côté, et Renault Trucks de l’autre.
Un héritage historique, pour deux actionnaires
Pour comprendre cette cohabitation, il faut remonter à 2001, quand le groupe Renault se sépare de sa branche poids lourds (RVI) et la cède au géant suédois Volvo Group. Vingt-cinq ans plus tard, en 2026, la structure du capital reste inchangée : Renault Trucks est une filiale à 100% de Göteborg (Volvo), tandis que Renault Group trace sa route de son côté avec l’alliance et ses nouvelles filiales dédiées à l’électrique.
Malgré cette séparation capitalistique totale, un accord commercial historique unit les deux frères ennemis. Renault Trucks ne produit pas d’utilitaires légers dans ses propres usines. Il achète des bases de châssis (comme le Master ou le Trafic) à Renault Group, puis les distribue sous sa propre bannière, notamment via sa finition exclusive Red Edition. Retrouvez notre interview exclusive avec Manuel Marielle, le nouveau directeur de Renault Trucks.
Même le récent feuilleton de la coentreprise Flexis (les futurs utilitaires électriques de nouvelle génération) illustre cette mécanique : bien que Renault Group soit repassé actionnaire à 100% de Flexis début 2026 après le retrait de Volvo et CMA CGM, Renault Trucks reste le partenaire de distribution stratégique incontournable pour commercialiser ces modèles dès 2027.
Renault Trucks ou Renault : pourquoi un artisan choisit le losange de Göteborg
À l’achat, un Renault Master reste techniquement un Renault Master. Alors, qu’est-ce qui pousse un client professionnel à pousser la porte d’une concession Renault Trucks plutôt que celle d’un garage Renault classique ? La réponse tient en deux mots : culture poids lourd.
Le sur-mesure industriel et la carrosserie d’abord : chez Renault, le véhicule utilitaire est souvent traité comme le grand frère de la voiture particulière. Chez Renault Trucks, il est traité comme un « bébé camion ». L’entité dispose d’ateliers de customisation industrielle — à l’image du site 01 Customised — capables de gérer des transformations lourdes (caisses sèches, bennes, bras hydrauliques) directement en sortie de ligne d’assemblage. Le client bénéficie d’un interlocuteur unique pour le châssis et sa carrosserie.
L’exigence du « temps de fonctionnement » (uptime) ensuite : pour un transporteur, un véhicule immobilisé coûte des milliers d’euros par jour. Les concessions Renault Trucks calquent leur service après-vente sur les standards du transport de marchandises : plages horaires d’ouverture très larges (souvent dès 6h et jusqu’à 22h, voire le samedi), et espaces mécaniques dimensionnés pour accueillir des véhicules à fort gabarit.
L’effet de flotte enfin : pour les grands comptes de la logistique ou du BTP, acheter ses tracteurs routiers de 44 tonnes (gamme T High) et ses camionnettes de livraison de 3,5 tonnes (Master E-Tech) auprès du même fournisseur permet de simplifier les contrats d’entretien et les solutions de financement.
En capitalisant sur l’écosystème du camion, Renault Trucks s’est fixé pour objectif de doubler ses volumes de vente d’utilitaires à l’horizon 2030. Une ambition qui prouve que sur le marché du VUL, le service et le réseau de maintenance comptent parfois plus que la tôle. C’est à l’occasion de notre visite au sein des locaux de Renault Trucks à Saint-Priest mais aussi à Bourg-en-Bresse, que nous avons notamment pris le volant du nouveau Renault Trucks Master Offroad CCAB 3T5 EVI – L3H1 – PTAC 3,5 T / PTRA 6 T.
Qu’est-ce qui change sur cette version Renault Trucks Master Offroad ?
Si la base technique est bien connue, notre version Offroad se distingue du reste de la gamme par de nombreux éléments qui lui permettent, au propre comme au figuré, de sortir des sentiers battus.
La principale évolution technique concerne sa suspension arrière renforcée (de série), qui consiste concrètement à l’ajout d’une seconde lame en plus de la lame d’origine. Cela s’accompagne aussi d’un changement des biellettes de barre stabilisatrice et de l’installation d’un amortisseur plus long.
Conséquence directe, l’arrière est rehaussé de 50 mm, ce qui permet à ce Master de venir se frotter aux terrains les plus difficiles. Nous l’avons essayé sur un beau parcours alternant autoroutes, routes secondaires et même sur du chemin, et force est de constater que sa tenue d’assiette est sensiblement meilleure que sur une version de série signée Renault, notamment lorsqu’il roule à vide. Le confort et la sécurité y gagnent.
Un bon diesel dCi 170, plus doux que nerveux
Pour mouvoir ce beau bébé, nous disposions de la version 4 cylindres diesel de 170 ch dont la sonorité est bien contenue, même à l’accélération, ce qui en fait un des moteurs à huile lourde les mieux éduqués de la catégorie. Si le couple est un poil haut perché (380 Nm de 1 500 à 2 750 tr/mn), la douceur de la boîte auto est idéale pour une évolution en ville et sur route. Nous regrettons en revanche que seul un mode ECO soit disponible. Une touche SPORT aurait été bienvenue pour les dépassements sur autoroute et/ou sur des parcours sinueux. Enfin, notre consommation s’est établie à 10,1 l/100 km, ce qui s’avère raisonnable pour un engin pareil.
Le savoir-faire Renault Trucks et une large palette de personnalisation
Si vos besoins l’exigent et si votre portefeuille le permet, Renault Trucks propose aussi une suspension avant renforcée optionnelle qui rehausse l’avant du Master de 50 mm également. Et pour ceux qui évoluent dans des régions montagneuses par exemple, le dernier joker se nomme motricité renforcée. Il associe un ESP amélioré (de série) à des pneus toutes saisons (optionnels) pour une meilleure évolution sur sol boueux ou neigeux. Questionné sur une vraie transmission intégrale, Renault Trucks nous a assuré y travailler aussi, à la manière de ce que propose Dangel (voir notre essai).
Disponible sur les versions châssis-cabine, fourgon et prochainement sur les versions van (avec élargisseurs d’ailes et suspensions renforcées) et associée aux motorisations dCi 150, dCi 170 et E-Tech, le Renault Trucks Master Offroad embarque de série : sièges en TEP, siège conducteur suspendu, surtapis caoutchouc et tapis de sol exclusifs, poignées d’accès cabine Renault Trucks, protections de passage de roue avant, calandre noir verni, jantes full black à liseré sable avec stickers Offroad en bas de portes, et bien sûr les fameuses ceintures de sécurité rouges propres au reste de la gamme.
Pour le reste, la version Offroad s’appuie sur la dotation déjà complète de la Red Edition, cœur de gamme Renault Trucks : climatisation automatique, allumage automatique des feux et essuie-glaces, chargeur de smartphone à induction bien placé, siège conducteur avec accoudoir, banquette 3 places, vitres avant séquentielles, éclairage de cabine à LED et dalle multimédia de 10,1 pouces avec réplication smartphone. S’y ajoutent la colonne de direction réglable en hauteur et en profondeur, le régulateur et limiteur de vitesse avec commandes au volant, la caméra de recul et les capteurs de pression des pneumatiques TPMS.
Notre exemplaire d’essai ne comptait d’ailleurs qu’une seule option : le Pack Rangement à 300 € HT, qui ajoute des rangements fermés en planche de bord, une boîte à gants tiroir et un rangement sous banquette passager rabattable avec fonction tablette.
Enfin, en matière de capacités de chargement, notre exemplaire revendique un PTAC de 3 500 kg, un volume de chargement de 20 m³ grâce à sa caisse grand volume (une carrosserie en cours de commercialisation), une charge utile de 618 kg et une longueur de chargement de 4,26 m.
Notre verdict d’essai sur le Renault Trucks Master Offroad
Le Master Offroad occupe une niche que personne d’autre n’adresse vraiment sur le segment des 3,5 tonnes : celle du châssis-cabine capable de quitter le bitume sans basculer dans le coût et la complexité d’une vraie transmission intégrale. Sa suspension arrière renforcée de série et sa garde au sol rehaussée de 50 mm en font l’outil des artisans du BTP, des paysagistes et de tous ceux dont les chantiers commencent là où la route s’arrête.
Sur la route comme sur les chemins, l’ensemble convainc : tenue d’assiette nettement améliorée à vide, diesel dCi 170 discret, boîte automatique 9 rapports d’une belle douceur et consommation mesurée raisonnable de 10,1 l/100 km. La dotation de série héritée de la Red Edition est complète, au point que notre exemplaire ne comptait qu’une option à 300 €.
Reste la question du prix. Fidèle à sa culture BtoB, Renault Trucks ne communique pas ses tarifs de base. Le constructeur indique en revanche que la version Offroad représente un effort d’environ 2 000 € pour le client final par rapport à la Red Edition, cœur de gamme sur laquelle elle s’appuie. Un surcoût que le réseau justifie par sa présence en zones industrielles, une garantie plus généreuse d’une année que chez Renault, des amplitudes horaires SAV élargies et une personnalisation quasi illimitée. Pour certaines entreprises, cela n’a pas de prix. Retrouvez aussi notre essai du Renault Master.
Pour qui ? Pour quoi faire ?
Artisans du BTP, paysagistes, entreprises de TP et flottes intervenant sur chantiers, carrières ou chemins ruraux : le Master Offroad CCAB s’adresse à ceux qui chargent lourd et roulent régulièrement hors bitume, sans avoir besoin d’un vrai 4×4. Son PTRA de 6 tonnes et son interlocuteur unique châssis-carrosserie en font aussi un candidat sérieux pour les grands comptes déjà clients du réseau Renault Trucks.
| Critere (note /5) | Renault Trucks Master 3T5 Offroad dCi 170 |
|---|---|
| Performances et agrement moteur | ★★★★☆ |
| Consommation | ★★★★☆ |
| Comportement routier et direction | ★★★★☆ |
| Confort et amortissement | ★★★☆☆ |
| Habitabilite et vie a bord | ★★★★☆ |
| Charge utile et capacites | ★★★☆☆ |
| Equipements et connectivite | ★★★★★ |
| Personnalisation et carrosseries | ★★★★★ |
| Garantie et SAV | ★★★★★ |
| Rapport prestation / prix | ★★★★☆ |
Note : 7,5/10
On a aimé
- La suspension arrière renforcée de série et la tenue d’assiette, surtout à vide
- La discrétion du dCi 170 et la douceur de la boîte automatique 9 rapports
- La consommation mesurée raisonnable de 10,1 l/100 km
- La dotation de série très complète héritée de la Red Edition
- La garantie 3 ans / 160 000 km et les amplitudes horaires du réseau
On a moins aimé
- L’absence de mode Sport, seul un mode ECO est proposé
- Le couple un peu haut perché (380 Nm à partir de 1 500 tr/mn)
- La charge utile limitée à 618 kg avec la caisse 20 m³
- Un amortissement ferme, rançon de la vocation tout-chemin
- Des tarifs de base non communiqués, qui compliquent la comparaison
Fiche technique du Renault Trucks Master Offroad CCAB 3T5
| Fiche technique | Renault Trucks Master Offroad 3T5 |
|---|---|
| Moteur | 4 cylindres diesel dCi, 170 ch |
| Couple | 380 Nm de 1 500 a 2 750 tr/min |
| Transmission | BVA 9 rapports, traction |
| Consommation mixte WLTP | 11,3 – 13,7 l/100 km |
| Consommation mesuree | 10,1 l/100 km |
| Dimensions (L x l x h) | 6,86 x 2,08 x 3,30 m |
| PTAC / PTRA | 3 500 kg / 6 000 kg |
| Volume de chargement | 20 m3 (caisse en cours de commercialisation) |
| Charge utile | 618 kg |
| Longueur de chargement | 4,26 m |
| Diametre de braquage trottoirs / murs | 15,7 / 16,2 m |
| Garantie | 3 ans ou 160 000 km |
| Prix | Non communique (surcout d’environ 2 000 euros par rapport a la version Red Edition, selon Renault Trucks) |
FAQ
Quelle est la différence entre un Renault Master et un Renault Trucks Master ?
Le véhicule est techniquement identique et produit dans la même usine de Batilly. Renault Trucks, filiale du groupe Volvo, achète les châssis à Renault Group puis les distribue via son propre réseau, avec des finitions exclusives (Red Edition, Offroad), une garantie de 3 ans et un service après-vente calqué sur les standards du poids lourd.
Combien coûte le Renault Trucks Master Offroad ?
Renault Trucks ne communique pas ses tarifs de base, une pratique courante en BtoB. Le constructeur indique que la version Offroad représente un surcoût d’environ 2 000 € par rapport à la Red Edition, le cœur de gamme sur lequel elle s’appuie.
Le Master Offroad est-il un 4×4 ?
Non. Il reste une traction, mais combine suspension arrière renforcée de série (garde au sol rehaussée de 50 mm), suspension avant renforcée en option et motricité renforcée (ESP amélioré et pneus toutes saisons). Renault Trucks indique travailler sur une vraie transmission intégrale.
Quelle est la garantie du Renault Trucks Master Offroad ?
Le Master Offroad est couvert 3 ans ou 160 000 km, soit une année de plus que le Renault Master équivalent distribué par le réseau Renault.