Sacré Van de l’année 2026 au Salon Solutrans, le Kia PV5 Cargo propulse la marque sud-coréenne là où personne ne l’attendait : au premier plan du secteur du VUL européen. Mais derrière le vernis des trophées et des records d’autonomie annoncés, ce fourgon 100% électrique peut-il vraiment casser les codes du secteur ? Notre essai du Kia PV5 dans la région de Lyon.
Fondée en 1944 dans l’assemblage de bicyclettes, Kia s’est lancé sur l’utilitaire en 1980 avec le camion Bongo, puis a surtout œuvré dans l’ombre pour des marques occidentales avant d’être absorbé par Hyundai en pleine crise asiatique (1997). Jusqu’à présent, l’Europe n’a connu la marque que via des modèles particuliers : ce n’est qu’au début des années 2000 que Kia tente une incursion discrète dans le VUL avec châssis cabine, sans succès notable. Avec le PV5, c’est une revanche industrielle ; la filiale européenne affiche désormais des objectifs clairs : s’imposer comme alternative aux géants Stellantis, Ford et Renault, là où l’électrification peut bousculer l’échiquier.
En 2023, Kia a signé un record avec 572 297 immatriculations en Europe (+5,4 %), soit 4,5 % de part de marché total, tous types de modèles confondus, dont près de 80 999 véhicules électriques purs (crossover, berlines et VUL confondus), portés par une forte demande sur la gamme Sportage et la montée en puissance de l’usine de Zilina (Slovaquie).
En ce mois de novembre 2025, le Kia PV5 Cargo, nouvel arrivé sur le marché, a décroché la timbale en étant élu « Van of the Year 2026” par un jury de 26 experts internationaux au Salon Solutrans 2025 de Lyon, dans une ambiance où l’électrification est devenue la norme et où chaque constructeur tente d’apposer sa signature sur la transition énergétique à grands coups d’effets d’annonce.
La marque coréenne, autrefois reléguée à des tâches de sous-traitance pour Fiat puis Ford dans les années 70 et 80, opère une offensive inattendue face à un marché européen dominé par les mastodontes du groupe Stellantis et se targue de viser une part de marché de 10% sur le segment des fourgons électriques d’ici trois ans.
Un style qui ne laisse pas indifférent
Avec ses lignes cubiques d’inspiration neo retro et un nez relevé à l’instar du nouveau Renault Trafic Van E-Tech Electric, le Kia PV5 Cargo tente de dynamiter l’esthétique conservatrice des VUL européens. Paré de jantes de 16 pouces et d’une antenne requin qui ajoute quelques centimètres au gabarit (4,70 m x 2,25 m x 1,92 m), la carrosserie s’habille d’effets de codes modernes, qui devraient faire mouche. Détail important pour les pros, les pare-chocs sont démontables en trois parties, et facilitent ainsi la réparation du véhicule.
A l’instar de nombreux de ses concurrents, le Kia PV5 Cargo sera disponible en différentes configurations. Au lancement, c’est la carrosserie L2H1 qui sera mise en avant par le constructeur, mais deux autres versions sont d’ores et déjà prévues : L1H1 et L2H2. La version courte concurrencera directement les Citroën Berlingo, Renault Kangoo Van et Peugeot Partner. La seconde sera notamment destinée au transport de personnes, mais un châssis cabine sera aussi de la partie.
Revenons au modèle qui nous intéresse aujourd’hui pour notre essai du Kia PV5. Sa longueur s’établit à 4,695 mètres pour 1,895 m de large et une hauteur de 1,92 m (antenne requin comprise). Seule la largeur pourra poser quelques problèmes dans les parkings souterrains.
L’habitacle est de facture plus classique, mais dispose néanmoins d’une instrumentation numérique et d’un grand écran multimédia. Kia cède d’ailleurs au presque tout tactile, avec l’obligation par exemple de rentrer dans les menus de l’écran pour faire fonctionner la climatisation ou la radio. L’ensemble reste assez ergonomique. Côté finition, c’est du sérieux et surtout, les rangements sont nombreux et logeables. A noter que la version 3 places sera disponible ultérieurement.
Des capacités de chargement plutôt meilleures que chez la concurrence
Côté chargement, nous avons vu pendant notre essai que le Kia PV5 Cargo profite à plein de sa soute cargo, qui grâce à son plancher creusé propose un seuil de chargement ultra-bas (41,9 cm). Un record sur le segment et très pratique notamment pour le dépôt de charges lourdes. Techniquement, il est possible d’emmener deux Europalettes. En revanche, la charge utile ne casse pas la baraque sur la version à grande batterie, puisqu’elle s’établit à seulement 690 kg, une valeur identique à celle du Renault Kangoo. Pour améliorer cette valeur, il faudra opter pour la version à batterie intermédiaire (790 kg de charge utile).
Le coréen se rattrape avec un volume utile de 4,4 m3, ce qui lui permet de devancer cette fois le Renault Grand Kangoo Van (4,3 m3), et surtout le Citroën ë-Berlingo L2H1 (3,9 m3). Le Kia PV5 Van bénéficie d’une longueur de chargement de 2,26 m, meilleure que celle de ses concurrents. Dernier détail et non des moindres, la présence de charnières assez proéminentes au sommet des deux portes battantes pourra exposer les grands gabarits.
Record d’autonomie : le PV5 expose ses muscles sur le ring
Premier dans sa catégorie à exploser les compteurs d’autonomie, le PV5 Cargo a parcouru 693,4 km sur routes ouvertes en Allemagne, avec une charge utile de 665 kg, et de battre ainsi un record. En conditions réelles avec un lest de 350 kg au départ, nous avons noté une moyenne de 17,5 kWh/100 km sur un parcours urbain assez favorable. Puis 21 kWh/100 km sur un second parcours plus long et plus varié, cette fois-ci sans lest. Cela représente une autonomie réelle comprise entre 340 km et 400 km, mais sans aucune portion d’autoroute. Nous ne manquerons pas de vous proposer un deuxième essai du Kia PV5 avec un parcours plus mixte, et cette fois-ci au volant de la version Passenger à 7 places.
Côté charge, on dispose d’office du chargeur AC 11 kW (6h30 min pour passer de 10 à 100% en batterie L) et accepte du 150 kW en DC (30 min de 10 à 80% en batterie L).
En matière de conduite, notre essai démontre que le Kia PV5 se distingue par sa direction agréable et son rayon de braquage court, qui facilite grandement les évolutions en agglomération. Si la suspension est plutôt souple, le tarage des amortisseurs à l’européenne est en revanche plus ferme et secouera les occupants sur les dos d’ânes.
Performant dans sa version de 163 ch, le PV5 s’acquitte du 0 à 100 km/h en 12,5 s et la vitesse maxi est limitée à 135 km/h. S’il bénéficie de palettes au volant pour gérer les différents niveaux de récupération d’énergie au freinage, notre exemplaire de l’utilitaire Kia souffrait d’un “bug” rendant la fonction impossible.
Équipement : une dotation de berline
Pour séduire : Kia n’hésite pas à suréquiper son PV5 Cargo, dès l’entrée de gamme Essential à 33 500 € HT (batterie 51,5 kWh) ou 36 800 € HT (batterie 71,2 kWh). Il affiche de série une clim auto, l’écran multimédia 12,9”, l’ouverture et le démarrage sans clé, le volant chauffant, les radars AV/AR, le régulateur de vitesse adaptatif, la caméra de recul, le chargeur 11 Kw, les projecteurs Full LED, et la technologie V2L pour charger de petits appareils électroniques. La version Plus (respectivement 35 000 € HT et 38 300 € HT) y ajoute les rétroviseurs rabattables électriquement, l’airbag central, la caméra panoramique 360°, la pompe à chaleur, le radar de parking latéral… Les deux finitions bénéficient de la garantie 7 ans ou 150 000 km.
Assez sensiblement plus cher que ses concurrents (entre 1 000 et 2 000 €), le Kia PV5 Cargo est aussi nettement mieux équipé.
Malgré un équipement déjà copieux, quelques options restent stratégiques : La seconde porte latérale coulissante, proposée à environ 420 € HT, est l’une des options les plus intelligentes pour tous ceux qui chargent et déchargent fréquemment en ville. En revanche, la peinture métal (670 € HT) peut sembler secondaire sur un utilitaire.
Une stratégie payante ?
Derrière ce coup d’éclat, Kia vise ouvertement la disruption du marché européen des utilitaires. Les dirigeants tablent sur 80 000 à 100 000 ventes annuelles de la gamme VUL (PV5, PV7 à partir de 2027, PV9 en 2029). Objectif : 250 000 fourgons et minibus Kia vendus d’ici 2030, avec un appétit pour les marchés néerlandais et français où la transition zéro émission s’accélère.