Le géant chinois Geely déploie sa filiale utilitaire Farizon sur le marché européen du VUL électrique. Avec le SV L3H3 106 kWh, le constructeur attaque frontalement le Renault Master E-Tech et le Ford E-Transit. Verdict après un premier essai exclusif.
Alors que la décarbonation du dernier kilomètre s’impose dans les métropoles européennes, un nouvel acteur issu de la galaxie Geely — propriétaire de Volvo et Lotus — avance ses pions avec une ambition claire : redéfinir l’efficacité du transport professionnel électrique.
Farizon New Energy Commercial Vehicle Group, dont le siège est établi à Hangzhou, en Chine, ne se contente pas d’adapter des modèles thermiques. La marque a bâti sa stratégie sur une approche « born electric », avec des architectures dédiées dès la conception.
Au cœur de cette offensive industrielle se trouve la plateforme GXA-M, une architecture de type « skateboard » développée par Geely. Cette technologie dissocie le châssis de la carrosserie et offre une modularité inédite : espace intérieur optimisé, répartition des masses mieux étudiée que sur les véhicules thermiques convertis à l’électrique, performances mécaniques cohérentes avec l’usage pro. Voici notre essai du Farizon SV
Une gamme Farizon SV déjà complète à son lancement
Le lancement de Farizon en France s’articule autour d’une gamme déjà étoffée, avec deux modèles : le SV (SuperVAN) et le V7E. Le premier se décline du L1H1 au L3H3, avec des volumes de chargement allant jusqu’à 13 m³, une capacité de remorquage freinée de 2 000 kg et trois capacités de batteries (67, 83 et 106 kWh). Plus compact et urbain, le V7E offre un volume utile jusqu’à 6,5 m³ et se contente de deux batteries (50 ou 67 kWh).
Place à l’essai du porte-drapeau de la marque : le Farizon SV L3H3 106 kWh.
Design et gabarit : un fourgon électrique qui ne passe pas inaperçu
Il est rare de faire tourner les têtes au volant d’un VUL, mais la nouveauté et le design singulier du Farizon SV intriguent les badauds et surtout les professionnels au volant d’utilitaires concurrents. Contrairement à certains modèles européens à la proue assez plate, le SV présente un bouclier imposant et une calandre très fine, joliment sertie de feux à LED. Bien vu : la trappe de recharge se loge côté avant droit, ce qui facilite les pleins.
Durant notre essai, le Farizon SV se distingue aussi par ses roues à pneus taille basse et au dessin aérodynamique, qui ne sont pas sans rappeler ce que fait Tesla. La partie arrière, logiquement très verticale, est plus consensuelle. Les boucliers sont correctement protégés contre les petites touchettes à l’arrière, mais plus exposés à l’avant.
Attention au gabarit de cette version L3H3 : 5,99 mètres de long et surtout 1,98 mètre de haut, ce qui lui interdit définitivement les parkings souterrains.
Volume de chargement, charge utile : un fourgon XXL
Ce gabarit a le mérite d’offrir un volume intérieur XXL de 13 m³, avec un seuil de chargement très faible de 52 cm que nous avon spu observer pendant notre essai du Farizon SV. La charge utile est fixée à 1 080 kg. En comparaison, le Renault Master électrique L3H3 est nettement devancé en charge utile (754 kg), mais devant le Farizon SV en volume de chargement avec 14,8 m³.
À bord du Farizon SV : ergonomie et équipements
L’accès à bord s’avère aisé grâce à la poignée de maintien. L’espace est généreux aux coudes et en garde au toit. Le conducteur profite d’une belle amplitude pour son siège, et le volant se règle en hauteur et en profondeur. La ceinture de sécurité est également réglable. Seul bémol : le repose-pied mal dessiné et peu pratique à l’usage. Les montants latéraux importants pénalisent la visibilité de trois quarts avant — heureusement, la caméra 360° veille.
Face au conducteur, l’instrumentation numérique est assez simpliste dans l’interface, mais intuitive et lisible. Les réglages s’opèrent depuis le volant ou l’interface centrale, elle aussi facile à appréhender. La charte graphique paraît datée, mais les menus restent clairs. Bonne nouvelle : les commandes de climatisation et les modes de conduite restent pilotables depuis des touches physiques. Une option permet de disposer de trois places.
Côté finition, c’est assez basique avec des plastiques durs sur la console centrale. Les sièges en simili sont mieux soignés. Les rangements sont dans la moyenne, sans plus.
Pour l’heure, une seule finition est disponible et embarque l’essentiel : climatisation électronique, Apple CarPlay / Android Auto, accès sans clé, aides à la conduite, caméra de recul.
Parmi les options d’usine dont les prix n’ont pas encore été communiqués : peinture métallisée, plancher de chargement en PVC, attelage, troisième siège, portes arrière à charnières 270°, roue de secours de taille normale, jantes alliage, Vehicle to Load (V2L) pour recharger vos appareils. Sans compter une ribambelle d’accessoires de personnalisation.
Moteur électrique Farizon SV : autonomie réelle et performances
Sous le capot de notre version L3H3, un moteur électrique de 170 kW (231 ch) délivre 336 Nm de couple disponibles immédiatement. Contrairement à certains concurrents, le Farizon SV dispose de trois modes de conduite : ECO, NORMAL et SPORT. Les différences sont très marquées. En ECO, la puissance est bridée mais suffisante pour l’urbain et le péri-urbain. Le mode NORMAL sera privilégié sur l’ensemble des trajets. En enclenchant la touche SPORT, la nervosité devient impressionnante : le SV bondit à chaque injonction du pied droit et propose des performances surprenantes pour un engin de 2,4 tonnes.
Mais davantage que ses reprises, c’est sa batterie XXL de 106 kWh fournie par CATL qui intéressera les grands rouleurs. Sur cette première prise en main sur routes secondaires, nous avons consommé 25 kWh/100 km, ce qui permet au Farizon SV de rééditer — pour une fois — l’autonomie constructeur d’environ 400 km en cycle mixte. Un chiffre rassurant.
Pour la recharge, l’utilitaire chinois offre le choix entre du classique 11 kW en AC et une belle promesse de 127 kW en DC, un débit que nous tenterons de mesurer lors d’un essai détaillé.
Tenue de route et confort
Plutôt saine. La direction est légère mais le train avant directif, et le freinage puissant profite à plein de la récupération d’énergie. Les pneus Giti de notre exemplaire avouent en revanche quelques pertes de motricité en mode Sport. L’amortissement, volontairement ferme, reste compatible avec l’usage de cette version L3H3.
Notre verdict d’essai sur le Farizon SV L3H3 106 kWh
Même si ce test relève davantage du galop d’essai que du sujet détaillé, nous avons été agréablement surpris par les prestations du Farizon SV. Le grand fourgon chinois bénéficie d’une mise au point sérieuse et d’un rapport prestations / prix particulièrement favorable, sans le côté brut de décoffrage que l’on pouvait redouter.
La garantie joue un rôle clé dans le positionnement : cinq ans ou 200 000 km au minimum, avec des extensions à l’étude. Côté tarifs, la gamme SV démarre à 39 900 euros HT en version L1H1 6,95 m³ de 67 kWh et culmine à 53 700 euros HT pour notre L3H3 13 m³ 106 kWh. À titre de comparaison, le Renault Master Fourgon E-Tech L3H3 3T5 Advance grande autonomie est facturé 60 000 euros HT hors prime CEE — avec un volume intérieur supérieur, certes, mais une garantie limitée à deux ans.
Reste à Farizon le défi majeur : construire un réseau digne de ce nom en France, avec un vrai service après-vente. Sans cela, l’argument prix s’évaporera à la première immobilisation.
Pour qui ? Pour quoi faire ?
- Pour les artisans rouleurs qui parcourent 200 à 300 km par jour et cherchent un grand volume sans angoisse d’autonomie.
- Pour les TPE/PME sensibles au TCO et qui veulent verrouiller leur budget grâce à la garantie 5 ans / 200 000 km.
- Pour les gestionnaires de petites flottes en zone urbaine ou péri-urbaine soumises aux ZFE, à condition de disposer d’un atelier partenaire à proximité.
- À éviter pour les missions nécessitant un accès aux parkings souterrains (1,98 m de haut) et pour les structures sans tolérance sur les délais de SAV tant que le réseau n’est pas consolidé.
Notation détaillée
| Critère | Note |
|---|---|
| Design extérieur | ★★★★☆ |
| Ergonomie poste de conduite | ★★★☆☆ |
| Volume de chargement | ★★★★★ |
| Charge utile | ★★★★☆ |
| Performances moteur | ★★★★★ |
| Autonomie réelle | ★★★★☆ |
| Vitesse de recharge DC | ★★★★☆ |
| Tenue de route | ★★★☆☆ |
| Équipements de série | ★★★☆☆ |
| Rapport prestations / prix | ★★★★★ |
Note globale MyUtilitaire : 7,8 / 10
On a aimé
- L’autonomie réelle de la version 106 kWh, enfin cohérente avec un usage pro
- La recharge rapide 127 kW DC, idéale entre deux tournées
- La garantie de 5 ans ou 200 000 km, inédite sur ce segment
- Le moteur très performant en mode Sport
- Le prix bien étudié face au Renault Master E-Tech
On a moins aimé
- Le repose-pied mal dessiné
- L’interface multimédia assez basique
- La motricité limitée des pneus Giti
- L’angle mort de trois quarts avant
- Le réseau SAV encore à construire
FAQ
Quelle est l’autonomie réelle du Farizon SV 106 kWh ?
Lors de notre essai sur routes secondaires, nous avons mesuré une consommation de 25 kWh/100 km, ce qui correspond à environ 400 km d’autonomie réelle en cycle mixte, en ligne avec l’annonce constructeur.
Quel est le prix du Farizon SV en France ?
La gamme Farizon SV démarre à 39 900 euros HT en version L1H1 67 kWh et grimpe à 53 700 euros HT pour la version L3H3 106 kWh testée, hors prime CEE.
Le Farizon SV est-il plus intéressant que le Renault Master E-Tech ?
Sur le tarif et la garantie, oui. Le Farizon SV L3H3 106 kWh affiche 6 300 euros de moins que le Renault Master Fourgon E-Tech L3H3 équivalent et propose 5 ans / 200 000 km de garantie contre 2 ans chez Renault. En volume utile et en réseau SAV, le Master conserve l’avantage.
Quelle est la capacité de recharge du Farizon SV ?
Le Farizon SV accepte une recharge AC jusqu’à 11 kW et une recharge rapide DC jusqu’à 127 kW, ce qui permet de récupérer une autonomie significative entre deux tournées.
Le Farizon SV passe-t-il dans les parkings souterrains ?
Non. La version L3H3 culmine à 1,98 mètre de haut, ce qui l’exclut de la majorité des parkings souterrains plafonnés à 1,90 mètre.
Qui est le constructeur Farizon ?
Farizon New Energy Commercial Vehicle Group est la filiale utilitaire de Geely, géant chinois propriétaire de Volvo et Lotus. La marque est basée à Hangzhou et développe des véhicules « born electric » sur la plateforme GXA-M.
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