Faut-il encore embarquer un groupe électrogène quand votre pick-up peut alimenter le chantier ? Ford a voulu répondre par des mesures vérifiées. Dans le laboratoire d’essais d’émissions de son centre d’ingénierie de Dunton, au Royaume-Uni, la marque a comparé le Pro Power Onboard de 6,9 kW du Ranger hybride rechargeable à un groupe électrogène essence portable de 4 kW. Le verdict, publié fin juin 2026 : jusqu’à 9 000 fois moins d’oxydes d’azote, plus de 450 fois moins de monoxyde de carbone en moyenne et une facture de carburant divisée par deux, voire par trois. Voici ce que cette étude change pour vos chantiers.
Un pick-up qui sert de source d’énergie mobile
Le principe du Pro Power Onboard est simple. Le Ranger PHEV embarque une batterie de 11,8 kWh et un moteur électrique de 102 ch, associés au 2.3 EcoBoost essence pour un total de 281 ch. Cette réserve d’énergie alimente des prises 230 V : une en cabine, deux dans la benne. Avec l’option la plus puissante, le système délivre jusqu’à 6,9 kW. De quoi faire tourner un perforateur, un poste à souder léger, une machine à café de traiteur ou l’éclairage d’un chantier forestier, sans aucune autre source d’électricité à proximité.
Lors de ses enquêtes clients, Ford a identifié les profils les plus intéressés : professionnels du bâtiment, traiteurs événementiels, travailleurs forestiers. Tous avaient le même réflexe jusqu’ici : charger un groupe électrogène dans la benne, avec ses jerricans. La question restait entière : que valent réellement les deux solutions face à face ? C’est tout l’objet du test mené à Dunton, dont Kyle Shearer, ingénieur en chef du Ranger pour l’Europe, a détaillé les résultats.
Un protocole simple : les mêmes charges pour les deux
Les groupes électrogènes portables de 6,9 kW sont rares sur les chantiers. La plupart des unités transportables tournent autour de 4 kW ; au-delà, on passe sur des installations tractées. Ford a donc loué un modèle essence classique de 4 kW, l’a fait inspecter et lui a monté un échappement neuf pour garantir des mesures propres.
L’équipe a ensuite reproduit quatre usages courants sur le terrain :
- environ 300 W : recharge de la batterie 12 V d’un outil électroportatif ;
- environ 1 500 W : fonctionnement d’un radiateur à bain d’huile ;
- environ 2 500 W : utilisation d’une bouilloire ;
- environ 4 000 W : chauffage maintenu en marche pendant une pause.
Le Ranger PHEV a été soumis exactement aux mêmes essais. Quatre familles d’émissions ont été mesurées : oxydes d’azote (NOx), monoxyde de carbone (CO), hydrocarbures imbrûlés et CO2.
Émissions : des écarts de 15 à plus de 9 000 fois
Oxydes d’azote : l’écart le plus spectaculaire
Les NOx irritent les voies respiratoires et aggravent l’asthme. Ils sont sévèrement encadrés par les normes européennes depuis 2000, ce qui a imposé aux véhicules catalyseurs, gestion électronique du carburant et injection d’AdBlue. Un groupe électrogène échappe à tout cela. Résultat mesuré par Ford : à faible puissance, il émet environ 15 fois plus de NOx que le Pro Power Onboard. À très forte puissance, l’écart dépasse 9 000 fois. Les émissions du Ranger sont même tombées à zéro sur ces mesures, sa dépollution travaillant d’autant plus que la demande d’énergie augmente.
Monoxyde de carbone : 450 fois plus en moyenne
Le CO est inodore, incolore et potentiellement mortel. Sur l’ensemble des essais, le groupe électrogène en a produit plus de 450 fois plus que le Ranger PHEV en moyenne, et plus de 1 200 fois plus lors des mesures à très haute puissance. Un chiffre à garder en tête si vos équipes travaillent près de la machine, ou pire, dans un espace semi-clos.
Hydrocarbures : de 15 à 110 fois plus
Les hydrocarbures imbrûlés, ces résidus de carburant qui noircissent les échappements, comptent parmi eux des composés cancérigènes. Selon les mesures Ford, le groupe électrogène en rejette 15 à plus de 110 fois plus que le pick-up pour une même puissance délivrée. En cumulant hydrocarbures et NOx, comme le fait la réglementation européenne, l’écart moyen atteint près de 100 fois.
CO2 : avantage au Ranger dès que le moteur est chaud
Seule nuance du test : à froid, pendant les toutes premières minutes, le Ranger PHEV émet plus de CO2 que le groupe électrogène. La situation s’inverse en moins de cinq minutes, une fois moteur et échappement à température. Au-delà de 2 kW de demande, c’est le groupe électrogène qui rejette le plus de CO2.
| Mesure (étude Ford, Dunton, 2026) | Groupe électrogène 4 kW vs Pro Power Onboard 6,9 kW |
| Oxydes d’azote (NOx) | 15 fois plus à faible charge, plus de 9 000 fois plus à très forte charge |
| Monoxyde de carbone (CO) | Plus de 450 fois plus en moyenne, jusqu’à 1 200 fois plus |
| Hydrocarbures | 15 à plus de 110 fois plus |
| Hydrocarbures + NOx cumulés | Près de 100 fois plus en moyenne |
| CO2 | Plus élevé au-delà de 2 kW de demande, moteur chaud |
| Carburant à 4 kW délivrés | Jusqu’à 2 à 3 fois plus consommé par le groupe électrogène |
Carburant : la facture divisée par deux, voire par trois
Ford a aussi mesuré la consommation à 4 kW de puissance délivrée, dans trois situations concrètes : batterie pleine avec le moteur qui se déclenche pour maintenir la charge, batterie vide après une nuit passée sur le chantier (moteur froid), et batterie vide après un trajet (moteur chaud).
Le constat surprend : malgré une cylindrée bien supérieure à celle du petit monocylindre du groupe électrogène, le 2.3 EcoBoost consomme moins. Une fois à température, le Pro Power Onboard demande deux fois moins de carburant que le groupe électrogène. Et quand le moteur ne tourne que pour maintenir la charge de la batterie, le coût descend à un tiers. Même dans le pire scénario, batterie vide et moteur froid, le pick-up garde l’avantage.
Ce que vous y gagnez sur le chantier
Au-delà des mesures, la suppression du groupe électrogène change l’organisation au quotidien. Vous libérez de la place et de la charge utile dans la benne : le Ranger PHEV en offre un peu moins d’une tonne, autant la réserver au matériel. Vous n’avez plus de jerricans à transporter, plus d’entretien de machine à planifier, plus de gestion administrative dédiée. Le risque de vol du générateur et du carburant sur le chantier disparaît aussi.
L’argument santé pèse tout autant. Pour un employeur tenu à une obligation de sécurité envers ses équipes, remplacer une machine qui rejette 450 fois plus de monoxyde de carbone par une prise 230 V dans la benne est un arbitrage vite fait. Cerise sur le gâteau : le pick-up peut rouler jusqu’à 43 km en tout électrique (WLTP), de quoi finir la tournée en silence dans les zones sensibles.
Combien ça coûte ?
En France, le Ranger PHEV démarre à 46 150 € HT, soit 3 000 € de plus que l’équivalent diesel. Le Pro Power Onboard de 6,9 kW s’ajoute en option : comptez 500 € HT, moins qu’un groupe électrogène de qualité équivalente, qu’il faudrait ensuite alimenter, entretenir et surveiller. Nous avions relevé ces tarifs lors de notre essai complet du Ranger PHEV 281 ch, qui avait décroché la note de 8/10, en soulignant toutefois le poids de la fiscalité française sur les pick-up 5 places.
Reste que l’équation globale mérite d’être posée à l’échelle de votre activité. Un groupe électrogène de 4 kW représente un investissement, du carburant consommé en pure perte, un encombrement permanent et un risque de vol. Si votre pick-up est déjà à renouveler, le Ranger hybride rechargeable, pick-up le plus vendu d’Europe selon les données S&P Global Mobility 2025, fait d’une pierre deux coups : il transporte l’équipe, le matériel et l’électricité.
FAQ
Quelle puissance délivre le Pro Power Onboard du Ranger PHEV ?
Jusqu’à 6,9 kW dans sa version la plus puissante, via trois prises 230 V : une en cabine (2,3 kW) et deux dans la benne (3,45 kW chacune). Une version de 2,3 kW existe aussi au catalogue.
Un groupe électrogène pollue-t-il vraiment plus qu’un pick-up hybride ?
Oui, selon les mesures réalisées par Ford dans son laboratoire de Dunton en 2026 : à puissance égale, un groupe électrogène essence de 4 kW émet 15 à plus de 9 000 fois plus d’oxydes d’azote, plus de 450 fois plus de monoxyde de carbone en moyenne et 15 à 110 fois plus d’hydrocarbures que le Ranger PHEV équipé du Pro Power Onboard. Les groupes électrogènes ne sont soumis à aucune norme d’émissions comparable à celles des véhicules.
Le Pro Power Onboard consomme-t-il beaucoup de carburant ?
Non. À 4 kW délivrés, moteur chaud, il consomme deux fois moins de carburant qu’un groupe électrogène de chantier selon Ford. Quand le moteur ne se déclenche que pour maintenir la charge de la batterie, le coût en carburant tombe à un tiers de celui du générateur.
Peut-on utiliser un groupe électrogène dans un local fermé ?
Non, jamais. Le monoxyde de carbone qu’il dégage est inodore et potentiellement mortel. C’est l’un des points forts du Pro Power Onboard : le véhicule reste dehors, seuls les câbles entrent sur la zone de travail.
Quel est le prix du Ford Ranger PHEV en 2026 ?
À partir de 46 150 € HT en France, avec 281 ch, 697 Nm, une batterie de 11,8 kWh et 43 km d’autonomie électrique WLTP. Le Pro Power Onboard de 6,9 kW est proposé en option à 500 € HT.