Désormais frappé par un malus carabiné, le Ford Ranger PHEV reste pourtant un modèle incontournable pour qui recherche un pick-up performant, habitable et paradoxalement assez frugal en essence. Notre essai.
Ford Ranger PHEV : pourquoi le malus 2026 change la donne
Une taxation cumulée de 25 786 euros sur la double cabine
Quand la nouvelle est tombée, elle a fait l’objet d’une douche froide, notamment pour les constructeurs proposant des pick-ups à leur catalogue. Massacrés par l’instauration du malus sur les versions cinq places, ces modèles « familiaux » ont pratiquement disparu du marché, à l’exception du Ford Ranger qui disposait jusqu’en 2025 d’une homologation de type camion plateau. Il a malheureusement été rattrapé par la patrouille de la loi de finances 2026 et la version double cabine subit désormais le malus au poids de 23 060 euros et le malus CO2 de 2 726 euros, soit un total de taxation supplémentaire de 25 786 euros. Ce qui n’empêche pas le pick-up américain de caracoler en tête des ventes sur le marché européen, avec 43 % de parts de marché en 2024.
Le PHEV, version la plus recommandable du catalogue Ranger
Sous le capot, le Ford Ranger offre donc le choix entre un V6 diesel de 240 ch simple cabine (exonéré de tout malus), la version V6 diesel double cabine (malus maximal), la version double cabine PHEV (malus de 25 786 euros), et enfin la version Raptor V6 essence 292 ch double cabine (malus maximal). On le voit, le modèle PHEV reste le plus recommandable en 2026, d’autant qu’il bénéficie au minimum d’une remise de 5 000 euros HT.
Capacités de chargement du Ford Ranger PHEV
Charge utile, benne et remorquage
Si l’on met de côté ces très mauvaises nouvelles, la version hybride rechargeable, qui est une adaptation, s’avère réussie. Notamment pour les pros. Avec 956,5 kg, la charge utile est certes en baisse (1 018,5 kg pour le diesel) avec une benne légèrement plus haute de 3 cm, mais cette valeur reste tout à fait honorable. Surtout, la capacité de remorquage de 3,5 t est identique, et le Ranger conserve sa garde au sol et donc ses capacités off road.
Pro Power Onboard : 6,9 kW pour vos outils
Face aux versions thermiques, le Ford Ranger PHEV peut se targuer de proposer le Pro Power Onboard (puissance professionnelle embarquée en bon français). Cet équipement optionnel (500 euros HT) offre des prises supplémentaires dans la cabine et dans la benne pour brancher ses équipements électriques et électroniques. Avec une puissance pouvant atteindre 6,9 kW / 15 A, il est possible d’y brancher vos outils professionnels (perceuses, fraiseuses, voire un réfrigérateur ou une plaque de cuisson).
Motorisation hybride rechargeable : 281 ch et 697 Nm
Le 2.3 EcoBoost associé à un moteur électrique de 102 ch
Techniquement, cette version reprend le désormais célèbre 4-cyl 2.3 EcoBoost, bien connu notamment de la Ford Mustang. Il est associé pour l’occasion à un moteur électrique de 102 ch, qui lui permet d’offrir une puissance combinée coquette portée à 281 ch et un couple camionesque de 697 Nm. Une mécanique colossale, qui profite d’une batterie de 16,5 kWh, permettant au pick-up américain d’espérer rouler 43 km en tout électrique. Si cette offre est unique chez les pick-ups, le Ranger entre néanmoins en concurrence technologique avec le Jeep Wrangler 4xe que nous avons essayé il y a peu. Et avouons-le, il n’y a pas photo entre les deux en termes d’agrément, au profit du Ford Ranger. La combinaison entre le thermique et l’électrique fonctionne ici très bien, et le Ranger conserve toujours une réserve électrique tampon qui lui permet d’évoluer sans rejeter de CO2 à basse vitesse.
Consommation réelle et autonomie sur 524 km
Sur un trajet de 524 km durant ce test, et avec une seule recharge, nous avons roulé 164 km en 100 % électrique, soit près d’un tiers du temps. Pas mal. Finalement, notre consommation moyenne s’est établie à 7,6 litres aux 100 km, une valeur très basse pour un engin de 2,5 tonnes, alors qu’il est tout à fait possible d’accrocher les 40 km réels en roulant en électrique. Tous pleins faits, il est possible d’atteindre les 850 km d’autonomie, une valeur rare chez un utilitaire. Le contrat est donc rempli sur les économies à la pompe.
Recharge limitée à 3,7 kW
En matière de recharge, le pick-up est hélas limité à 3,7 kW, ce qui implique de patienter 4 heures pour un plein d’étincelles. Mais le jeu en vaut la chandelle. Un mot des performances, très suffisantes avec une douceur à souligner de la boîte automatique à 10 rapports, qui participe d’ailleurs au bon niveau sonore.
Comportement routier du Ford Ranger PHEV
Sur route : rigueur et confort malgré 2,5 tonnes
Côté châssis, Ford reste fidèle à sa tradition de bon metteur au point. Le comportement routier est rigoureux, et le confort assez étonnant sur ce type d’engin. Il faut toutefois garder à l’idée que l’engin est lourd et mérite d’anticiper les freinages, alors que son gabarit XXL (5,35 m de long) réclame de la prudence dans la circulation, notamment avec les deux roues.
En tout-terrain : 4×4, gamme courte et blocage arrière
En dehors des sentiers battus, le blocage de différentiel arrière et les quatre roues motrices avec gamme courte lui permettent de s’aventurer sur des parcours difficiles, mais la garde au sol moyenne (21,5 cm) et ses marche-pieds limiteront les ardeurs des crapahuteurs.
Habitacle et équipements de la finition Wildtrak
Présentation intérieure et ergonomie
Et cette double cabine, vaut-elle le déplacement ? La taxation du Ranger est indécente, mais force est de constater que l’habitacle du Ford accueille ses passagers presque comme sur une berline. Le style est moderne et sur notre finition Wildtrak, on dispose d’une instrumentation numérique, d’un grand écran multimédia de 12″ en position verticale, d’une sellerie personnalisée, de l’ouverture et du démarrage sans clé, et de détails spécifiques.
Habitabilité aux places arrière
Surtout, l’ergonomie est bonne, que ce soit pour le réglage de la climatisation ou pour surfer dans les différents menus, et l’habitabilité est vraiment généreuse aux places arrière. De quoi utiliser son Ranger comme véhicule principal, la semaine pour travailler et le week-end pour les loisirs.
Notre verdict d’essai sur le Ford Ranger PHEV
En attendant de pouvoir essayer le Toyota Hilux 100 % électrique, le Ford Ranger PHEV se positionne indéniablement comme la référence des pick-ups sur le marché français. À peine plus cher que la version diesel (46 150 euros HT contre 43 150 euros HT), il est très nettement moins taxé en version double cabine et propose un agrément unique grâce à son moteur électrique.
Ses capacités de chargement sont légèrement moins bonnes, mais il s’avère tout de même plus économique au quotidien, à condition bien sûr de le recharger régulièrement. La combinaison du 2.3 EcoBoost et du moteur électrique fonctionne avec une fluidité que l’on ne retrouve nulle part ailleurs sur le segment, et l’agrément à bord se rapproche réellement de celui d’une berline haut de gamme.
Pour tous ceux qui sont réfractaires aux taxes, et on les comprend, il faudra encore patienter pour découvrir un nouveau pick-up, plus petit, équipé d’une motorisation 100 % électrique. La planche de salut pour les pick-ups, du moins en France.
Pour qui ? Pour quoi faire ?
Le Ford Ranger PHEV s’adresse en priorité aux artisans et dirigeants de TPE qui ont besoin d’un véhicule mixte travail-loisirs, capable de tracter une remorque de chantier ou un bateau jusqu’à 3,5 tonnes en semaine, et de transporter la famille le week-end. Il visera également les petites flottes d’entreprises du BTP, du paysagisme ou de l’événementiel, qui tireront profit du Pro Power Onboard 6,9 kW pour alimenter outils et équipements sur site. À éviter pour un usage strictement urbain ou pour les pros qui privilégient la charge utile maximale : la version simple cabine V6 diesel reste alors plus pertinente.
Notation détaillée du Ford Ranger PHEV
| Critère | Note |
|---|---|
| Design extérieur | ★★★★☆ |
| Habitacle et ergonomie | ★★★★☆ |
| Volume de chargement | ★★★★★ |
| Charge utile | ★★★★☆ |
| Performances moteur | ★★★★☆ |
| Autonomie réelle | ★★★★☆ |
| Modularité | ★★★★☆ |
| Confort de conduite | ★★★★☆ |
| Équipements et ADAS | ★★★★☆ |
| Rapport prix-prestations | ★★★★☆ |
Note globale MyUtilitaire : 8 / 10
On a aimé
- La consommation très maîtrisée pour un pick-up de 2,5 tonnes
- Le volume de chargement préservé malgré l’intégration de la batterie
- Le comportement routier rassurant par tous les temps
- Les capacités en 4×4 préservées par rapport aux versions thermiques
- L’accueil à bord, très soigné sur la finition Wildtrak
On a moins aimé
- Le malus sidérant de 25 786 euros sur la double cabine
- Le gabarit en ville et une hauteur importante au quotidien
- Le poids qui se ressent au freinage et impose de l’anticipation
- La recharge trop lente, limitée à 3,7 kW
- L’absence d’une déclinaison simple cabine pour échapper au malus
FAQ
Quel est le prix du Ford Ranger PHEV en 2026 ?
Le Ford Ranger PHEV double cabine est affiché à partir de 46 150 euros HT, contre 43 150 euros HT pour la version V6 diesel équivalente. À ce tarif s’ajoute en 2026 un malus cumulé de 25 786 euros pour la version cinq places (23 060 euros de malus au poids et 2 726 euros de malus CO2). Une remise constructeur minimale de 5 000 euros HT est toutefois généralement appliquée.
Quelle est l’autonomie électrique réelle du Ford Ranger hybride rechargeable ?
Ford annonce 43 km en tout électrique grâce à la batterie de 16,5 kWh. Lors de notre essai sur 524 km avec une seule recharge, nous avons parcouru 164 km en 100 % électrique, soit environ un tiers du trajet. Il est tout à fait possible d’atteindre les 40 km réels en conduite électrique pure dans des conditions d’usage standard.
Quelle est la charge utile du Ford Ranger PHEV ?
La charge utile du Ford Ranger PHEV double cabine s’établit à 956,5 kg, contre 1 018,5 kg pour la version V6 diesel. La benne est par ailleurs légèrement plus haute de 3 cm en raison de l’intégration de la batterie. Cette valeur reste très correcte au regard de la motorisation hybride rechargeable embarquée.
Le Ford Ranger PHEV peut-il tracter 3,5 tonnes ?
Oui, le Ford Ranger PHEV conserve une capacité de remorquage maximale de 3,5 tonnes, identique à celle des versions thermiques. C’est l’un des arguments majeurs de cette motorisation hybride rechargeable, qui ne sacrifie ni la traction ni les aptitudes en tout-terrain par rapport aux V6 diesel et essence.
Combien coûte le malus du Ford Ranger PHEV double cabine ?
Depuis l’entrée en vigueur de la loi de finances 2026, le Ford Ranger PHEV double cabine subit un malus au poids de 23 060 euros et un malus CO2 de 2 726 euros, soit un total de 25 786 euros de taxation supplémentaire à l’achat. La version simple cabine V6 diesel reste, elle, totalement exonérée.
Quelle différence entre le Ford Ranger PHEV et le Jeep Wrangler 4xe ?
Les deux modèles partagent une architecture hybride rechargeable associée à un quatre cylindres essence et à un moteur électrique. Sur le plan de l’agrément, le Ford Ranger PHEV offre une transition thermique-électrique nettement plus aboutie, une réserve électrique tampon mieux gérée et un confort de roulage supérieur. Le Ranger conserve par ailleurs une vocation utilitaire avec sa benne, là où le Wrangler 4xe reste un SUV de loisir.
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